Bicicletas e Livros no Parque Ecológico da Pampulha

Fênix e Florinda no Parque Ecológico da Pampulha

Como alguns devem saber, desde o dia 26 de feveiro de 2015, a entrada de bicicletas no PEP (Paque Ecológico da Pampulha) é permitida. Agora, podemos não só contar com a possibilidade de pedalar com a própria bicicleta no parque como também chegar até lá com a bike sem precisar deixá-la presa do lado de fora. Assim, nossos piqueniques podem ser mais frequentes e também pessoas com menos experiência de pedalar na cidade podem usar o espaço para praticar suas habilidades. Ponto positivo para a cidade e para as pessoas. 

Além de poder entrar com a própria bicicleta, o PEP disponibiliza outras para empréstimo para quem não possui ou não pode chegar pedalando até o parque mas quer dar umas voltinhas. São as bicicletas brancas do projeto "Bicicleta para Todos" criado em 2004 e inspirado no Provos de Amsterdam. 

Mas essas bicicletas não estão disponíveis no momento e ficarão ainda indisponíveis por tempo indeterminado, já que o bicicletário está fechado para reformulação da parceria responsável pela manutenção das bikes. Mas têm à disposição as bicicletas do Bike BH, as laranjinhas do Itaú. 

Um outra novidade interessante do parque é a biblioteca solidária onde se pode pegar livros sem precisar deixar documentos ou pagar taxas. Assim, podemos pegar livros emprestados e também fazer doações dos que já lemos ou não temos mais interesse. 

Estante montada com caixotes brancos

O espaço foi decorado com caixotes brancos de plástico e ficou muito lindo (para quem não percebeu, a disposição dos caixotes formam um "L" e a mensagem é: Leu, devolveu), sendo até uma ótima dica de decoração! Mas o interessante dessa proposta mesmo é poder pegar bons livros, o que estimula a leitura, e também a solidariedade, já que como é oferecido gratuitamente e sem controle, requer uma responsabilidade e consciência maiores para se preservar os livros disponíveis para que outras pessoas também tenham acesso. 

Assim, quem quer dar uma pedaladinha e aproveitar o espaço agradável para uma leitura pode fazer tudo isso em um mesmo lugar.

Ludmila e eu no PEP para discutir os textos finais do livro Apocalipse Motorizado

Capacete - usar ou não usar? Eis a questão!

O uso do capacete é uma discussão constante entre os ciclistas. Parece que sempre vão existir pessoas que serão contra e as que serão a favor. Tenho acompanhado alguns grupos cicloativistas pelo facebook, e sempre vejo essa discussão em pauta. 

De fato, o capacete não é de uso obrigatório pois não está previsto no CTB, não sendo mencionado no Art. 105:

Art.105 (...)

VI - para as bicicletas, a campainha, sinalização noturna dianteira, traseira, lateral e nos pedais, e espelho retrovisor do lado esquerdo.

Embora o uso do capacete não seja obrigatório, seu uso é defendido por vários ciclistas, e dentre as justificativas mais comuns como a segurança, é dito também que ajudaria na difusão de uma imagem positiva dos usuários da bicicleta. 

Por outro lado, muitos ciclistas defendem que não é preciso usar o capacete, justificando que andar de bicicleta não deveria trazer nenhuma mudança nos hábitos das pessoas. Dessa forma, elas poderiam pedalar pela cidade com as suas roupas habituais e sem precisar transportar ou se preocupar com o capacete. Alguns tentam justificar até que ele não ajuda de fato na prevenção de acidentes, trazendo algumas estatísticas um tanto quanto duvidáveis. Além disso, dizer que os defensores do capacete promovem uma ideologia do medo é mesquinho. E fazer uma comparação com os motoristas de carros, que não usam capacete para dirigir é mais mesquinho ainda. A comparação poderia ser feita com os motoqueiros, que estão expostos em suas motos da mesma forma que os ciclistas, embora as velocidades sejam geralmente muito diferentes. Tem também algumas pessoas que vão argumentar que nas cidades com um elevado número de ciclistas e com uma forte cultura da bicicleta, como em Amsterdam, as pessoas não usam o capacete. Mas esse é um argumento muito furado para mim: Faz todo sentido pois em cidades como essas, talvez a frota de ciclistas seja maior que a de motoristas! E os motoristas de lá respeitam os limites de velocidade e dificilmente provocariam situações perigosas aos ciclistas.  

Defender o não uso do capacete é muito diferente de defender a não obrigatoriedade do mesmo. Eu sou adepta da segunda opção. Acho que dizer para outras pessoas que elas não deveriam usar capacete é um dos piores conselhos que se poderia dar a um ciclista urbano, ainda mais nas cidades brasileiras que não têm ainda uma cultura forte de respeito aos ciclistas.

Afinal, o uso do capacete reduz sim o risco de fraturas cranianas ou lesões cerebrais. O uso do capacete já salvou muitas cabeças!

Agora, obrigar a usar já é diferente. Se o uso fosse obrigatório e houvesse fiscalização sobre isso, concordo que o número de ciclistas na cidade iria diminuir. Algumas pessoas não conseguem usá-lo por causar muito incômodo e outras não têm condições de possuí-lo. Outras pessoas também não se sujeitariam a perder o estilo sobre duas rodas. Para essas pessoas, tudo bem, elas não querem e não deveriam ser obrigadas a usar o dito cujo. Mas fizeram (excetuando aqueles que não podem comprar) uma escolha. Dizer para um ciclista iniciante, que desconhece o "jogo" do trânsito, para não usar capacete, é um não conselho, um desserviço! É preciso respeitar as individualidades e esclarecer as regras do jogo. O uso do capacete não é obrigatório, mas é recomendável! Daí, usar ou não será uma escolha individual. Nem a apologia ao desuso, nem a obrigação. 

Eu particularmente, sugiro que se use o capacete nos deslocamentos ordinários. Faria excessões, contudo. Não acho que o capacete seja necessário quando se está na calçada, pedalando muito devagar ou em ciclovias (vias exclusivas para a circulação de ciclistas, com demarcação e sinalização) seguras. 

Mas defendo também que os capacetes deveriam ser mais baratos e bonitos! Para agradar a diversos gostos e se tornar mais acessível e não objeto quase que de distinção social. 

Encontrei na internet alguns modelos muito bonitos (mais ainda não sei os preços no mercado) que podem ser até combinados com as roupas ou a própria bicicleta:

Para acessar:

http://www.ta.org.br/site/Banco/4leis/CTB_Bolso.PDF

Os capacetes são da marca Nutcase. https://www.facebook.com/NutcaseBrasil?fref=photo

História da Bicicleta

Vários blogs já se dedicaram a contar a história da bicicleta, mas estou também me dedicando a contá-la aqui por ter feito um levantamento entre as publicações dos blogs e achei necessário reunir essas informações e compartilhá-las. Segue o que foi encontrado e estudado no que concerne à história da bicicleta:

Alguns historiadores consideram que na década de 1490, foi criado um desenho por Leonardo da Vinci e que este seria um dos mais antigos indícios de desenho de bicicleta (não foi considerado o contexto oriental, uma vez que não foi encontrado material suficiente).

Desenho "de" Leonardo da Vinci.

Todavia, acredita-se que este desenho tenha sido uma fraude realizada por monges italianos. Acredito mesmo se tratar de fraude, pois esse desenho já conta com pedais, corrente e direção, o que é muito avançado para a época, e seria como uma visão do futuro sobre o que viria a se tornar uma bicicleta. O percurso de desenvolvimente da bicicleta foi pensado ao longo do tempo e mediante experimentação. Como diz-se que esse desenho não foi testado, acredito ser mais um indício de fraude...

Mas o que considerei, em vista do levantamento realizado, foi a seguinte evolução:

Celerífero (1790)  criado pelo conde francês J.H. de Civrac (Paris); Esse modelo foi considerado o primeiro veículo mecânico para o transporte individual e seus componentes eram apenas duas rodas e uma base, em madeira. Não tinha direção, então o veículo andava só em linha reta.

Celerífeto (1790)

Com algumas alerações, o alemão conhecido como Barão Von Drais - Engenheiro Florestal cujo nome verdadeiro era Karl Friedrich Ludwing Chiristian Sauerbronn, cria o modelo chamado Draisiana (1817).

Este veículo é também em madeira, mas foram adicionados freios e jogo de direção, o que o torna dirigível (mudança de direção e não só em linha reta);
Com a draisiana, podia-se atingir até 15 km/h.

Draisiana (1817)

Em 1838, o ferreiro escocês Kirkpatrick Mac Millan adapta ao eixo traseiro duas bielas (as bielas servem para trasmitir ou transformar o movimento retilíneo alternativo em circular contínuo), ligadas por barras de ferro. Estas duas barras tinham a função de um pistão e eram acionadas pelos pés, o que provoca o avanço da roda traseira. Essa invenção foi um protótipo dos pedais, mas Mac Millan não patenteou o invento. Esse modelo ficou conhecido como Biciclo Mac Millan.

Biciclo Mac Millan

Pierre Michaux, francês, profissional da forja e do ferro, foi considerado o inventor dos pedais em 1860. Michaux adapta os pedais à roda dianteira e aumenta também um pouco, o diâmetro desta roda. Seu invento ficou conhecido como velocípede. Michaux obeteve a concessão do Governo Francês em 1865, autorizando-o a montar a primeira fábrica de bicicletas do mundo: A “Biciclos Michaux” (importante deixar claro que era ainda uma produção praticamente artesanal);
A Biciclos Michaux consegue fabricar 142 unidades em 1 ano;
No entanto outras fontes citam que a primeira fábrica de bicicletas foi a francesa Clement, fundada em 1878 (SCHETINO, 2008, p.59).

Biciclo Michaux

O inglês James Starley repensa o Biciclo Michaux e acaba criando um modelo completamente diferente: O velocípede Grand-Bi. Esse velocípede é foi construído  em aço, com roda raiada, pneus em borracha maciça e um sistema de freios inovador. Sua grande roda dianteira, de 50 polegadas (125 cm), fazia dele, a máquina de propulsão humana mais rápida até então fabricada - Como os pedais são fixos ao eixo da roda, quanto maior o diâmetro da roda maior é a distância percorrida em cada giro desta, portanto maior a velocidade alcançada em cada pedalada.
Aparecem também triciclos e quadriciclos, veículos mais sofisticados, mais seguros e que permitiam um uso sem a preocupação de uma condução esportiva, quase obrigatória em bicicletas e principalmente biciclos. A industria alcançava assim uma população mais idosa ou sedentária. Os triciclos e quadriciclos tomaram o gosto da população mais abastada, já que qualquer opção movida por tração animal demandava muito espaço e trabalho de manutenção. Os novos veículos movidos a propulsão humana eram limpos, exigiam pouca manutenção e podiam ser guardados até dentro de casa.

Velocípede Grand-Bi

Quadriciclo

O tamanho exagerado dos velocípedes acabava por gerar vários acidentes, alguns fatais. Era comum também que os animais das carroças e charretes ficassem assustados com esses novos veículos o que gerava algumas confusões nas cidades. Com essa nova situação que se configurava, em 1862, as autoridades de Paris criam caminhos especiais para os velocípedes nos parques. Surgiram, assim, as primeiras ciclovias.
Os biciclos de rodas grandes geravam muita insegurança, pois o condutor pedalava sentado praticamente sobre o eixo da roda dianteira e a altura do selim era demasiado alta, e numa frenagem brusca, lançava o condutor por cima e a queda era perigosa. Na última década do século XIX começa então o declínio dos biciclos de roda grande e o fortalecimento das bicicletas de segurança, em que as duas rodas passam a ser de mesmo tamanho e o ciclista pedala entre elas.
Com as rodas de tamanho iguais, decorre a padronização e simplificação dos processos de produção, acarretando por conseguinte, na redução do preço final. Com a variação do tamanho da coroa na dianteira e do peão na traseira, a força aplicada ao pedal rende muito mais a cada pedalada por conta do sistema de corrente.
Tudo isto transforma a bicicleta em um modo de transporte simples, eficiente, mais seguro, confortável e barato que o biciclo. As bicicletas de segurança também, acabam por se tornar um veículo de transporte em massa. 

Bicicleta de segurança - Humber (1884) - Quadro trapezoidal.

Rover Safety Bike (1885) - Quadro diamante e transmissão por corrente.

Em 1888, é visto pela primeira vez, quadros adaptados para mulheres. O uso das bicicletas pelas mulheres foi tema de artigo publicado por André Schetino. Segundo o autor, o discurso médico e a população, viam com maus olhos a mulher na bicicleta, apontado que elas poderiam ter suas funções de reprodução limitadas, e que tiravam prazer sexual com o contato das genitálias com o selim.

No Brasil, à época do Império, era necessário ir até a Europa para adquirir uma bicicleta.
Segundo Schetino (2008), em 1888, as bicicletas já podiam ser alugadas no Club Guanabarense, situado na Praia de Botafogo, no Rio de Janeiro. O mesmo autor aponta que em 1892, o Bellodromo Nacional oferecia o serviço de aluguel de bicicletas por 1$ a hora. Oferecia também lições de velocipedia com um professor em 3 lições.
A importação de 18 novos velocípedes pelo porto do Rio de Janeiro em 1892, teve cobertura da imprensa, dada a novidade desse intrumento tecnológico.
É contado também que em 1894, o comerciante imigrante francês, Emile Lambert, proprietário de uma loja de produtos especializados na Rua do Ouvidor, torna-se o primeiro representante das Bicyclettes Clement no Brasil.
Portanto, foi com o início das importações, o aumento do número de bicicletas de segunda mão e o aluguel de bicicletas, que cada vez mais pessoas passou a conhecer e a se envolver com esse novo invento no Brasil. Mas diferentemente de alguns países europeus, o Brasil não viu na bicicleta, um veículo de transporte eficiente e mitigador dos problemas urbanos... assunto que será levantado em postagens que se seguirão.

Referências:

SCHETINO, André Maia. Pedalando na modernidade: a bicicleta e o ciclismo na transição do século XIX para o XX. Rio de Janeiro: Apicuri, 2008.
http://www.museudabicicleta.com.br/museu_hist.html;
http://www.bbc.co.uk/history/historic_figures/macmillan_kirkpatrick.shtml
http://hid0141.blogspot.com.br/2012/03/historia-da-bicicleta.html
http://www.escoladebicicleta.com.br/historiadabicicleta.html
http://ciclominas.esportes.mg.gov.br/hoje-e-dia-do-pierre-lallement-inventor-da-bicileta/
http://www.mudsweatngears.co.uk/page_2473200.html

Dobráveis - na guerra e na paz

Talvez muita gente ainda não saiba, mas as bicicletas dobráveis não são invenção deste século. Foi no final do século XIX, que o exército francês e de outros países como a Itália, criaram bicicletas dobráveis para equipar seus exércitos de infantaria. As bicicletas desempenharam parcialmente o papel de cavalos na guerra. 

Foi publicado na Revista Bicicleta (Nº 20, Ago/Set de 2012), que atualmente o exército norte americano mantém uma brigada de infantaria e outra de paraquedistas, equipadas com bicicletas Montague Paratrooper dobráveis. 

A dobrável Paratrooper foi desenvolvida pela empresa Montague, e comercializa a bicicleta também para uso civil. No site http://mtbbrasilia.com.br/2014/05/27/montague-paratrooper-a-bike-oficial-do-exercito-dos-estados-unidos/ , encontrei algumas explicações sobre esta bicicleta: ela é equipada com um amortecedor dianteiro Suntour XCT V4, com 80 mm de curso e transmissão  Shimano de 24 velocidades. O quadro é construído em liga de alumínio 7005, com cinco camadas de pintura especial sem a assinatura de calor, o que impede sua fácil detecção por equipamentos de visão noturna. Ela pesa 13 quilos e sua capacidade de carga é de 34. Seu design permite a utilização em qualquer tipo de terreno em alta velocidade e silenciosamente, podendo ser dobrada em menos de 30 segundos, e pode ser fixada à mochila do paraquedista. 

Essa bicicleta dobrável usada pelo exército parece ser ideal para quem gosta de atingir maiores velocidades ou passar por terrenos mais acidentados. 

Mas nem só para a guerra essas bicicletas são práticas: As bicicletas dobráveis estão cada vez mais presentes no cenário urbano. Cresce o número de usuários das dobráveis que contam em BH com vários grupos, sendo que nesse carnaval, a cidade contou com o Bloco Dobrável ( saiu no dia 14/02 da Praça Floriano Peixoto), que reuniu os foliões adeptos desse modelo de bicicleta.
As dobráveis são muito práticas para quem percorre longas distâncias nos seus deslocamentos cotidianos, pois permite que o ciclista utilize também outros meios de transporte para chegar ao seu destino: Basta dobrar a bike e entrar com ela no ônibus ou metrô e desdobrá-la para percorrer de bike o restante do caminho. Dessa forma, se por exemplo o ciclista quer andar em um determinado local distante e não tem fôlego ou coragem para percorrer o caminho até lá, pode pegar uma caroninha com outro veículo de transporte.

B'twin hoptown 5

B'twin hoptown 5 - dobrada

Além dessa ampliação de possibilidades, a dobrável é indicada também para quem tem pouco espaço em casa para guardar a bike ou para quem não pode contar com bicicletários seguros no local de destino (já que ela dobrada ocupa pouco espaço, pode ser levada com a própria pessoa ou ser guardada em um cantinho do escritório).

Quanto às melhores marcas de dobráveis, acredito que variam muito e é importante fazer uma pesquisa das peças que compõem a bike, além de testar o conforto e conversar com pessoas que as utilizam! 

Não tenho indicações de marcas para fazer porque não sou usuária desse modelo de bike. Mas achei um blog legal com o relato de uma pessoa que passou pela fase de busca desse tipo de bike em BH, então quem quiser ver a opinião do camarada segue o link: http://trilhasmtb.com/2012/01/04/relatos-de-uma-bicicleta-dobravel-em-bh-parte01/ 

Velô - Moda a favor da (o) ciclista urbana (o)

Roupas para ciclistas que procuram por performance na estrada ou na trilha são muitas e cada vez mais tecnológicas para ajudar o atleta a diminuir a resistência do ar, a evaporar o suor, proteger contra radiação solar, enfim, são roupas especializadas para ajudar o atleta a maximizar a performance nas provas e treinos. 

Mas quando vemos que a bicicleta está cada vez mais presente no cenário das grandes cidades e percebemos que muitos dos adeptos estão "se lixando" para performance e querem mais é conforto e estilo, essas vestimentas não são lá muito apropriadas. Não seria um charme circular com a bike por aí portando um vestido com ótimo caimento? Ou uma calça que permita realizar os movimentos de flexão e extensão dos joelhos sem limitar a angulação?

Então é justamente isso que a marca Velô, criada pela jornalista Nina Weingrill, sua mãe e estilista Cláudia Pereira Weingrill e a designer de moda Camila Silveira, todas três ciclistas, procura: Unir estilo e conforto para a (o) ciclista urbana (o). As roupas oferecidas pela marca faz tornar o dia-a-dia de quem optou por usar a bike na cidade muito mais prática: Todas as peças são feitas com tecidos tecnológicos. Alguns tem proteção UV, são bacteriostáticas e de fácil transpiração. Ou seja, usam a tecnologia adequada para a prática de atividades físicas (uma vez que não se restringe ao universo ciclístico, mas podem ser usadas também por quem anda a pé nas ruas, de patins ou outras formas de locomoção mais ativas), aliadas a modelagens mais confortáveis e charmosas, que permitem ir ao trabalho de bicicleta sem precisar levar uma muda de roupas para trocar!

Para conferir a coleção: https://vimeo.com/102890681

A Velô é vendida para todo o Brasil pelo site: www.velo.vc. 

É possível também encontrar peças da marca na loja Adoro Bike (adorobike.com.br)

Bicicleta e Sociedade - Um assunto acadêmico

É com muita satisfação que comunico a aprovação de uma disciplina que ministrarei junto com o professor José Alfredo Debortoli e com a participação de Augusto Schmidt, no curso de Educação Física. O que parecia distante se tornou realidade, com muita dedicação e esforço. Para quem acompanha, sei que são poucos, criei o GEBIKE em 2009 e no início, foram só os amigos que apoiaram a iniciativa, comparecendo aos encontros e discutindo esse tema tão instigante. Desde o início participaram pessoas de cursos diversos como Turismo, Engenharia Civil, Ciências Biológicas, Ciências Sociais e claro, Educação Física. Nessa época, parecia dispensável discutir o tema, pois pouca atenção era dada ao uso da bicicleta como meio de transporte na cidade. Em 2010, ano em que me graduei, pretendia que algum dos membros prosseguisse com o grupo, mas não foi possível. Então de 2010 a 2014, o grupo ficou inativo. Com a minha volta para a universidade no curso de mestrado em estudos do lazer e estimulada pelo meu tema de pesquisa " O grupo Massa Crítica em Belo Horizonte: Em busca de relações entre Movimentos Sociais e Lazer", quis retomar o grupo e aprofundar no assunto. Entrei em alguns grupos, comecei a participar de comunidades pela rede social, enfim, procurei me inteirar da luta em prol de reconhecimento e melhorias para o uso da bicicleta como meio de transporte na cidade. Nesse sentido, conheci e me aproximei da associação BH em Ciclo e através dela pude conhecer também outros grupos como o Bike Anjo BH, um grupo de voluntários que ensina as pessoas a pedalar, o GT Pedala, grupo que se reúne para discutir políticas de bicicleta na cidade em diálogo com a prefeitura e a BHtrans, além de outros grupos que fazem essa interlocução através dessa rede de ciclistas. Percebi que o cenário da bicicleta em BH cresceu exponencialmente nos últimos anos e as pessoas estão cada vez mais conscientes de que a bicicleta é uma alternativa ecológica, saudável e propiciadora de experiências lúdicas, nos grandes centros urbanos. 

Com o apoio sempre presente do professor José Alfredo ao GEBIKE, decidimos ofertar uma disciplina intitulada Bicicleta e Sociedade no curso de educação física, dada sua relevância e pertinência ao curso. 

Acredito que esse passo é muito importante não só para os estudantes que terão contato com a disciplina quanto para o fortalecimento de idéias e de uma cultura que anda na contramão da lógica de mercado e consumo, cada vez mais presente em nossas vidas.

Bicicletas Compartilhadas para os pequenos

Apareceu por aqui ano passado as bicicletas compartilhadas do Itaú, o Bike BH, do qual já dediquei uma postagem para explicar seu funcionamento. Essa idéia veio de outros lugares do mundo, que já contam com uma frota de bicicletas bem mais densa e com sistema operacional de qualidade. Mas a frança conseguiu ainda surpreender! Criou o sistema de compartilhamento de bicicletas para os pequenos! É isso mesmo. Em Paris, começou a funcionar desde 18 de junho do ano passado, o P'tit Velib, que tem cerca de 300 bicicletas em quatro tamanhos, que atende o público de 2 até 8 anos de idade:

Sem pedais, essa bicicleta é recomendada para crianças de 2 a 4 anos de idade, pois ajuda a aprender a se equilibrar sobre duas rodas.

12 Polegadas Possui rodinhas removíveis - Ideal para crianças de 3 a 5 anos

Também possui rodinhas removíveis, com tamanho de 16 polegadas é indicada para crianças de 5 a 7 anos

20 Polegadas - Indicada para crianças em torno de 8 anos, acompanhadas dos pais (não tem rodinhas removíveis, então é sempre bom ter um adulto por perto, né?)

Todas essas bicicletas já estão espalhadas próximas a parques e praças da cidade.
Como está escrito no site, bons hábitos devem ser aprendidos cedo! E os parisienses já deram mais um passo para um futuro mais ecológico. Seria bom se a idéia pegasse por aqui, não é? Assim as crianças que não podem ter sua própria bicicletinha, não precisam deixar de aprender esses movimentos, que direcionam para a liberdade!
Se quiserem conhecer melhor o projeto e saber onde encontrar essas bicicletas ( caso você esteja de férias em Paris com a família ), aí vai o link http://blog.velib.paris.fr/en/ptit-velib/